Hvorfor São Paulo'S Trafikproblem Overskrides
I februar 2017 udlodte navigationsfirmaet TomTom en undersøgelse af deres måling af trafikbelastning i 390 byer rundt om i verden, ranking placeringer ved "overbelastningsniveau", hvilket er procentdel af stigning i rejsetid i forhold til fri-flow, ingen trafik situationer. São Paulo kom ind på 71. plads med 30%, samme procentdel som Toronto, München, Barcelona og Liverpool.
Et hurtigt kig på top 10 kaster navne som Mexico City, Jakarta og Beijing, som alle er sammenlignelige med São Paulo med hensyn til størrelse, men alligevel uendeligt værre niveauer af overbelastning. Faktisk, hvis du leder efter helvede trafik i Brasilien, skal du gå til Rio de Janeiro (8.) eller Salvador (28.).
På trods af det negative ry har São Paulo ganske mange store veje, der kan klare tung trafik. Selv om de er meget maligned af lokalbefolkningen, er de langsgående Tietê og Pinheiros-motorvejen, der løber på begge sider af floderne med samme navn (Tietê mod nord, Pinheiros mod vest), 20-baneformede byplanlægninger.
Marginal Pinheiros, São Paulo | Fotografen / Wikicommons
Selvom byen har disse motorveje, er det ikke at sige, at São Paulo ikke har et trafikproblem. Prøv at køre over hele byen om morgenen eller aftenen, og du vil se selv. En af grundene til dette er det vanvittige antal biler i byen. Konservative estimater sætter det samlede antal biler, motorcykler og lastbiler i området på en kæmpe otte millioner. Hvis de blev parkeret i en linje, kofanger til kofanger, ville de måle længere end omfanget af byens veje.
Så hvorfor har São Paulo så mange biler? Der er nogle hypoteser for dette, den første er sikkerhed. På samme måde som dets trafik er São Paulo's forbrydelsesniveau også overvurderet. Samme eftermiddags nyheder viser at konstant viser billeder af trafikpropper også kører en række sensationelle "sande kriminalitet" stykker, der præsenterer byen som en Mad Max-esque dystopi, hvor ingen er sikre, og det er hver mand for sig selv.
Igen, ligesom trafikken, mens São Paulo har nogle problemer med kriminalitet (dog overvejende i perifere kvarterer), overlapper medierne dette i et chokerende omfang. For de lokale, der er vokset op med denne indlejrede besked, at São Paulo er en iboende farlig by, isoleres i en bil, giver en grad af adskillelse og en følelse af sikkerhed mellem mennesker og deres forestillede lovløse omgivelser.
Samtidig , der er en meget mere relativ forklaring på São Paulo's massive bilflåde. Byen er enorm , og der er mennesker overalt. Og som i enhver anden storby forsøger folk hele tiden at komme væk fra folkemængderne. At have en bil giver Paulistanos en sjælden mulighed for at få plads til sig selv, selvom de sidder i en trafikprop.
Paulista Avenue, São Paulo, Brasilien | © Wagner T. Cassimiro "Aranha" / Flickr
Men den overbærende grund til São Paulo's kærlighed til at købe biler er måske byens mangelfulde offentlige transportsystem. São Paulo tunnelbanenet har kun fem linjer, og mens der er yderligere seks overjordiske toglinjer, er de dårligt vedligeholdt og har ikke næsten nok køretøjer til at imødekomme efterspørgslen. Ironisk nok er São Paulo's undergrundssystem ofte komplimenteret af turister. Det er hurtigt, effektivt og togene er i fremragende stand, med masser af plads til passagerer. Problemet er selvfølgelig, at der ikke er næsten nok stationer eller linjer.
Størstedelen af São Paulo's befolkning bor i perifere kvarterer, der pendler ind i centrum hver dag. Da metroen næsten strækker sig ud af byens udvidede centrum, er disse særlige Paulistano-arbejdere tvunget til at køre eller stå over for monstrøse pendler på mere end to og en halv time hver morgen. Selv velhavende kvarterer syd for byen, som Itaim Bibi, Moema og Brooklin, har ingen tog- eller metrostationer at tale om.
Der er konstant planer om at udvide São Paulo's offentlige transportnet, men projekterne bevæger sig en snegl tempo. Tunnelbane 4, der blev åbnet i 2010 (som oprindeligt var planlagt til at åbne i 2007), skulle modtage fire nye stationer på strategiske steder inden 2014. Tre år efter er ingen af de fire færdige, og befolkningen er endda skeptisk over for statsregeringen vurderer at de vil være klar i 2019.
São Paulo, Brasilien | © Diego Torres Silvestre / Flickr
Monorail-projekter mod øst og vest for São Paulo blev lovet at blive leveret inden fodbold-VM i 2014. I 2017 er kun to af projekternes 36 stationer blevet gennemført.
Metrostationen i São Paulo er ansvarlig for São Paulo statsregering, der er et kontor af det brasilianske socialdemokratiske parti (PSDB) siden 1995. I disse 22 år har regeringen kun øget metroområdet med gennemsnitligt to kilometer et år, trods milliarder af reais investeret. Med et mere effektivt og rummeligt offentlig transportsystem vil trafikken i São Paulo være uendeligt bedre.
